I když by se mohlo zdát, že nástup elektrických aut je fenoménem dnešní doby, historie elektromobility je vlastně velmi stará. Nedá se přesně určit, kdy a kde vznikl první elektricky poháněný vůz, ale kořeny můžeme hledat již v první polovině 19. století v Maďarsku, Nizozemí a Spojený státech.
Do výroby elektrických aut se na přelomu 19. a 20. století pouští i taková jména, jako Ferdinand Porsche nebo Henry Ford. Lze konstatovat, že toto byl zlatý věk elektromobility, protože na silnicích v té době bylo více elektrických vozidel než aut se spalovacím motorem. Nicméně byl to právě Henry Ford a jeho vynález první pohyblivé montážní linky, co dokázalo zpřístupnit osobní automobily širokým masám a dalo základ dopravnímu systému založenému na benzínu, který vydržel více než sto let.
Koncem 90. let 20. století se elektromobilita dočkala výraznějšího oživení, a to díky projektům společností General Motors, Renault a především Toyoty, která jako první automobilka uvedla na trh sériově vyráběné hybridní automobily (Prius). Teprve od roku 2010 však většina automobilových společností – po vzoru společnosti Tesla – začala masivně investovat do elektrifikace svého výrobního programu, který byl a je široce podporován štědrými vládními pobídkami.
Náklady na energii
Otázkou však zůstává, nakolik jsou elektromobily skutečně čisté. Je zřejmé, že vozidla poháněná bateriemi nevypouštějí žádné škodliviny ani emise CO₂, na rozdíl od svých benzinových nebo naftových protějšků.
Výpočet se však dramaticky změní, pokud vezmeme v úvahu emise uhlíku spojené s nabíjením lithium-iontové baterie, a zejména emise CO₂, které vznikají při její výrobě. Výroba elektrického auta je totiž přibližné dvakrát energeticky náročnější než vozu se spalovacím motorem.
Jak vysvětluje Patrice Simon, zástupce ředitele výzkumného centra RS2E Electrochemical Energy Storage Network a profesor na Univerzitě Paula Sabatiera v Toulouse, nyní již víme, jak vyhodnotit množství CO₂, které vozidlo vypouští po celý svůj životní cyklus. „Přesněji řečeno, víme, jak vyhodnotit emise CO₂ na kWh při výrobě baterií. To do značné míry závisí na národním energetickém mixu.“
Ekologické náklady budou tedy mnohem vyšší v ekonomikách, jako je Čína, Polsko, USA nebo Německo, které využívají především fosilní paliva. Naopak tomu bude u ekonomik s nižšími emisemi oxidu uhličitého, jako je například Francie (jejíž elektrický systém je z více než 75 % poháněn jadernou energií) nebo Norsko (které se spoléhá na vodní energii).
Recyklace baterií
Různé organizace – včetně chicagské Argonne National Laboratory a belgické univerzity v Liège – se snaží vypočítat, kolik tisíc kilometrů musí elektromobil ujet, aby emise uhlíku vzniklé při jeho výrobě „vyrovnaly“. Výsledky se liší v závislosti na použitých parametrech.
Podle Simona se miska vah vychýlí ve prospěch elektromobilů pouze tehdy, pokud se „vezme v úvahu druhá životnost baterií“. Problém však je, že recyklace baterií patří také mezi energeticky vysoce náročné úkony.
„Fakt je, že více než 90 % kovů lze recyklovat. Nicméně je třeba ještě zapracovat na tom, aby byl tento proces nákladově efektivnější a šetrnější k životnímu prostředí. V současné době se v této oblasti provádí mnoho výzkumů,“ vysvětluje Simon. Vzhledem k obrovskému množství baterií, které bude v budoucnu nutné recyklovat, ale není jiné cesty.
